Cote Audi TT : France, Allemagne et fiabilité par génération
Prix médian constaté sur les annonces AutoScout24 en France et en Allemagne pour chaque
génération de la Audi TT, écart d'import (net des frais estimés) et défauts
connus. Les prix évoluent en continu : cette page reflète les dernières données relevées.
Gain net = médiane France moins médiane Allemagne, moins les frais d'import estimés (transport, contrôle technique, conformité, carte grise). Estimation indicative avant négociation.
Audi TT 8N (1998-2006)
1998 à 2006 · cote France 10 000 €
Médiane Allemagne5 950 €
Médiane France10 000 €
Gain net estimé à l'import : +3 376 €
Gravité critiqueCourroie de distribution et pompe à eau à remplacer à 80 000 miles ou 5 ans, avec une pompe à turbine métallique renforcée
Tous les 1.8T; non touché : le 3.2 VR6 (distribution par chaîne) · apparition Environ 129 000 km ou 5 ans · réparation Non chiffré par PistonHeads
Chaîne de distribution qui devient bruyante à un kilométrage étonnamment bas
3.2 VR6 (BHE); non touchés : les 1.8T (courroie) · apparition Faible kilométrage · réparation Environ 1 200 € (1 000 £) chez un spécialiste indépendant
Gravité critiqueMécatronique de la boîte DSG défaillante (rapports difficiles à passer)
3.2 VR6 DSG; non touchées : boîtes manuelles (la DSG n'existe que sur le 3.2) · apparition Non précisé · réparation Unité reconditionnée à partir d'environ 1 750 € (1 500 £)
Échangeur de chaleur de la DSG qui s'use (vérifier si sa tuyauterie a été remplacée)
3.2 VR6 DSG; non touchées : boîtes manuelles · apparition Non précisé · réparation non chiffré dans les sources
Gravité critiqueCorrosion des fixations des bras arrière pouvant aller jusqu'à la rupture; action d'Audi sur les bras et articulations d'environ 15 900 TT et A3/S3 quattro
TT quattro 1998-2000 (Wikipédia allemand : 15 cas de bruits ou de ruptures, sans blessé); non touchées : versions traction · apparition Avec l'âge · réparation Pris en charge lors de l'action constructeur
Conseil d'achat : Privilégier un exemplaire documenté : courroie et pompe à eau pour le 1.8T, vidange Haldex sur les quattro, action d'Audi sur les bras arrière des quattro 1998-2000, DSG et chaîne vérifiées sur le 3.2. D'après PistonHeads, une 225 ch bien tenue et un 3.2 se valent à peu près. À l'âge de ces voitures, la corrosion et le combiné d'instruments coûtent autant que la mécanique.
Gravité critiqueConsommation d'huile excessive par segments de piston sous-dimensionnés (perçages des segments racleurs qui se cokéfient), pouvant dépasser 1 l aux 1 000 km
EA888 de première et deuxième génération, surtout fabriqués de 2008 à mi-2011 d'après Wikipédia allemand (segments améliorés ensuite) : CDAA (1.8 TFSI) et CCZA (2.0 TFSI 200 ch); CESA/CETA de 2010-2011 aussi. Non touchés : les EA113 (BWA, BPY, CDLB du TTS), le 3.2 VR6 et le TDI, d'une autre famille ; période confirmée par Auto Bild (segments racleurs trop étroits montés de début 2008 à mi-2011 sur 785 000 EA888 1.8 et 2.0) ; Wikipédia anglais juge les moteurs transversaux, dont le TT 8J, plus rarement touchés que les Audi à moteur longitudinal · apparition 40 000-70 000 km · réparation 2 500-6 500 € (segments, perçages agrandis ou pistons et bielles; remplacer chaîne et tendeur dans la foulée) ; environ 3 200 € pour les pistons chez un motoriste indépendant (Auto Bild)
Gravité critiqueTendeur de chaîne de distribution sous-dimensionné : allongement de la chaîne, risque de saut de dents et de casse moteur
EA888 de première et deuxième génération (Wikipédia allemand) : CDAA, CCZA, CESA, CETA. Non touchés : EA113 à courroie (BWA, BPY, CDLB), qui ont une courroie à changer à intervalle fixe · apparition Non précisé · réparation non chiffré dans les sources
Usure de la came et du poussoir de la pompe à carburant haute pression (corrigée plus tard par quatre cames à poussoir à galet et des arbres à cames durcis)
Premiers 2.0 TFSI EA113 (Wikipédia allemand), donc les BWA et BPY du début du 8J; non touchés : EA888, VR6, TDI. Année de la correction non confirmée · apparition Non précisé · réparation non chiffré dans les sources
Chaîne de distribution qui devient bruyante à un kilométrage étonnamment bas
3.2 VR6 : documenté par PistonHeads sur le 3.2 VR6 du TT 8N (BHE), même famille que le BUB du 8J; non touchés : moteurs à courroie · apparition Faible kilométrage · réparation Environ 1 200 € (1 000 £) sur le TT 8N
S tronic : température d'embrayage mal lue par le calculateur, perte de motricité (très rare); rappel Audi
Voitures S tronic fabriquées en août et septembre 2009; non touchées : autres périodes et boîtes manuelles · apparition Sans objet · réparation Gratuit en concession
Conseil d'achat : Le premier 8J mélange deux familles de 2.0 TFSI : l'EA113 à courroie (BWA, BPY, et le CDLB du TTS) et l'EA888 à chaîne (CCZA), comme le 1.8 TFSI (CDAA). Les EA888 de cette époque sont ceux de la consommation d'huile et du tendeur de chaîne : demander la consommation réelle et l'historique du tendeur. Sur un EA113, la courroie a un âge et un prix connus. Le 3.2 VR6 évite ces deux sujets mais sa chaîne peut devenir bruyante. PistonHeads juge l'ensemble des moteurs « largement fiables et simples à vivre ».
Gravité critiqueConsommation d'huile excessive par segments de piston sous-dimensionnés (perçages des segments racleurs qui se cokéfient), pouvant dépasser 1 l aux 1 000 km
EA888 de deuxième génération : CESA et CETA (211 ch) et CDAA (1.8 TFSI) fabriqués jusqu'à mi-2011 surtout, car les segments racleurs trop étroits ont été montés de début 2008 à mi-2011 (Auto Bild, Wikipédia allemand). Les moteurs fabriqués ensuite ont reçu d'autres segments, au moins quatre variantes jusqu'au segment ondulé de mi-2015, sans que le défaut soit réglé selon Auto Bild : moins exposés, pas exempts. Non touchés : le TTS (CDLB, EA113) et le TDI, d'une autre famille · apparition 40 000-70 000 km · réparation 2 500-6 500 € (segments, perçages agrandis ou pistons et bielles; remplacer chaîne et tendeur dans la foulée) ; environ 3 200 € pour les pistons chez un motoriste indépendant (Auto Bild)
Gravité critiqueTendeur de chaîne de distribution sous-dimensionné : allongement de la chaîne, risque de saut de dents et de casse moteur
EA888 de première et deuxième génération (Wikipédia allemand) : CESA, CETA, CDAA. Non touchés : TTS CDLB (EA113 à courroie) et TDI (courroie) · apparition Non précisé · réparation non chiffré dans les sources
Turbo qui peut lâcher sur voitures à fort kilométrage
TTS (JXL, guide généraliste) · apparition Fort kilométrage · réparation non chiffré dans les sources
Boîte S tronic : à-coups ou calage à basse vitesse, le plus souvent par la mécatronique
Versions S tronic (6 rapports DQ250, et 7 rapports DQ200 sur le 1.8 TFSI); non touchées : boîtes manuelles · apparition Non précisé · réparation Mécatronique environ 940 € plus pose en concession (800 £), environ 350 € en réfection par un spécialiste (300 £); boîte neuve environ 6 400 € (5 500 £)
Bobines d'allumage défaillantes (ratés, perte de puissance)
Tous les moteurs essence (au moins quatre bobines selon le moteur) · apparition Non précisé · réparation Environ 40 € la bobine (35 £), remplacement simple
Conseil d'achat : Le 8J restylé passe au 2.0 TFSI EA888 de 211 ch à chaîne : un EA888 fabriqué avant mi-2011 est le plus exposé à la consommation d'huile, et tous ont un tendeur de chaîne à surveiller. Demander la consommation d'huile réelle et l'historique du tendeur. Le TTS garde l'EA113 à courroie (CDLB), sans ces deux défauts mais avec une courroie à changer tous les 5 ans. Une voiture vidangée tous les 15 000 km vaut mieux qu'une voiture à intervalle long, même plus kilométrée.
Fuite progressive du boîtier de thermostat à l'avant du bloc; pompe à eau qui peut lâcher (aucune courroie de distribution pour la faire changer)
Moteurs EA888 de troisième génération (1.8 TFSI CJSA, 2.0 TFSI CHHC, TTS CJXG, et leurs successeurs) : défaut documenté par PistonHeads sur la S3 8V, même famille de moteur; non touchés : TT RS (5 cylindres) et TDI · apparition Fuite progressive, avec l'âge · réparation non chiffré dans les sources
Usure prématurée du poussoir de la pompe à carburant haute pression, pouvant endommager l'arbre à cames
Premiers EA888 de troisième génération : documenté par PistonHeads sur les premières S3 8V (même moteur que la TTS); années exactes non données · apparition Non précisé · réparation non chiffré dans les sources
Turbo : défaillance non répandue, plus fréquente sur voitures à fort kilométrage (sifflement, bruit sous accélération)
TTS (JXL) · apparition Fort kilométrage · réparation non chiffré dans les sources
Consommation d'huile supérieure à la normale sur certaines premières voitures
TTS et TT RS des premières séries (JXL) · apparition Non précisé · réparation non chiffré dans les sources
S tronic : à-coups ou hésitations, réparations coûteuses; fiable si l'huile est changée régulièrement
Versions S tronic (TTS et TT RS cités par JXL); non touchées : boîtes manuelles · apparition Fort kilométrage · réparation non chiffré dans les sources
Conseil d'achat : Génération riche en versions : 1.8 TFSI, 2.0 TFSI 230 ch, TTS, 2.0 TDI et TT RS, puis 40 TFSI, 45 TFSI et TTS après le restylage de l'été 2018. Les quatre cylindres essence sont des EA888 de troisième génération : thermostat et pompe à eau sont leur point faible connu. La boîte manuelle est rare sur TTS et absente du TT RS. Exiger l'historique complet, les vidanges de boîte et de Haldex, et faire diagnostiquer un TTS ou un TT RS à fort kilométrage (chaîne, turbo).
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Cotes et écarts sont des estimations à la date de consultation, pas des devis.